没人疼的合创

合创，一个在2024年几乎没了声音的新能源品牌。

在这个内卷至死的年代，你要说，合创汽车现已被消费者所抛弃，被时代的滚滚洪流淹没，它却在广汽集团和珠江投管两大股东的支撑下，保留着自己的主体；而你要说，面对时下这个会吃人的大环境，合创不过是在蓄力，等待厚积薄发，在外界看来，好像又不是那回事。

接下来的路该如何走？合创能否拿出一个合理且具有可持续发展可能的方案？或许，背后的股东方仍有心救其于水火中，但望着如今没有任何回旋余地的市场近况，急躁和焦虑终究无济于事。

是选择因市场的快速变迁而及时止损，还是选择继续苟着？

在这二选一的课题里，留给合创的答案看似很简单。真实情况是，在安然躲过数次行业洗牌后，不管合创还有着怎样的决心，现实的残酷都在告诉旁观者，走到十字路口的合创亟待解药，从泥淖中爬出。

其实，从去年下半年起，有关合创的未来发展就开始因高层的频繁变动，渐渐有了很多的变数。从技术迭代、产品规划，到营销跟进、渠道优化，乃至对趋势的判断，合创都愈发让人难以捉摸。

那到了今天，撇开整个合创生态圈里或这或那的突发事件，有些东西想必大家都已心知肚明。

时代成就了你，也制约着你

“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。

谁都清楚，正是有了这样的上级指示，近年来，新能源产业的蓬勃发展，才促成了中国汽车从市场边缘走向世界舞台。但与此同时，我们也应该了解，市场之所以能得到不断的优化，一定是产业内高强度竞争后的结果。

在合创陷入生存困境以前，中国新能源车市就已清退了太多的投机者、冒进者或是自以为是之人。其中，威马、天际、爱驰、高合，这一个个成功趟过两波洗牌潮的新势力，最终都难逃市场的震荡。

论原因，很多人会归结于，当消费趋势趋于单一，中国车市容不得许多新的品牌；当评价一款车的标准全面向终端售价看齐，没人需要标签不明晰的产品。

合创的诞生有着特定的历史背景，总意味着，在开疆扩土之时，合创的每一步会略显稚嫩。

在产业发展初期，时间可以给予合创些许空间，在试错中找到些方向。可行至于此，对于合创来说，或许正是这宽松的发展模式使之未能触及行业正轨，在快速更迭的时代中，慢慢褪去了血色。

众所周知，合创的前身是广汽集团和蔚来合资成立的广汽蔚来。为了新公司的快速发展，广汽还找来了汽车行业老将、拥有超25年从业经验的廖兵坐镇，出任CEO。

但市场能否给予认可，真的会视谁的底子厚，或是领导人多有经验而定吗？

作为广汽和蔚来各自发展新能源的备选，广汽蔚来很快借力快速拿出了可供销售的新车，可碍于整体规划并无明显技术优势和品牌独特性，再加上发展思路太过传统，据乘联会数据显示，2020年，合创007只卖出659辆，到了2021年销量更是进一步下滑，全年累计销量仅为306辆。

那一年，都说，广汽蔚来得以完成增资扩股，引入跨产业战略合作伙伴——珠江投管集团，皆因原有股东已没有精力从各自的新能源业务中分拆出来，合创才不得不进入“房企造车”的队列。但很明显，眼看新能源市场进一步被激发，合创只是急了。

讲真，最近三年，中国车市的固有格局早就被快速膨胀的新能源产业掀了个底朝天。这一过程中，大多数新人都获得了不错的发展机遇。趁着中国产业链日渐完善之际，合创能有所小成也离不开大环境的帮扶。

连续一段时间，月销3000多辆的成绩让合创很是惊喜。惊喜的不只是由埃安AION Y变化而来的Z03，可以在市场崭露头角，也是因此让“房企造车”这条窄路变得开阔了起来。毕竟，谁能想到，原本有点蔚来“弃子”意思的合创，可以支棱起来。

只是，好景不长。回头看看，2022年的行业多元化发展似乎成了昙花一现。

除了合创之外，大量二三线新势力都高估了中国消费者对新鲜事物的接受度。短期内的活跃，并不足以支撑新兴车企接下来的良性运作。缺潜客、缺产品、缺渠道，直至缺钱，这些都不是简单卖好一款车可以解决的症结。

努力过后，亟待新生

合创究竟出了什么问题？放到现在来看，好像只是资方不愿意掏钱推进品牌运作罢了。可一旦将过去这5年的时间线捋清，实际上，太多的事件都提前给了我们暗示。

从始至终，和“蔚小理”等网红车企相比，合创都不是独立存在的新势力品牌。技术背靠广汽，资源背靠珠江投管等。一个传统车企，一个又是典型的房企，两者间产生再多的化学反应都离不开传统生意人的思维模式。

成本最小化的追求，让合创的技术迭代始终在广汽的技术鱼池中兜兜转转，无法做出品牌特色，也无法和广汽埃安拉开差距；秉承地产思维，合创的渠道建设和补能建设很大程度跳不出自己的产业圈，也就是，大多数情况，只能在珠江投管所掌握的资源中搜罗出路。

或许在营销上，廖兵走后，承接前辈使命的杨颖，有能力给合创找到过一条很有意思的发展道路，即，利用资方手中电子竞技产业的辐射，来完成品牌的基盘扩充。尤以圈内知名的EDG电竞俱乐部为筹码，狠狠地将合创取悦Z世代的一面展现了出来。

奈何，虽拥有自己的研究院，合创却久久都难以给到我们可以承接EDG高流量的产品。

007、Z03以及A06这三款车型，要么产品过于老迈，要么车型去不掉网约车的标签，不具有可持续战斗力，要么缺乏能媲美“蔚小理”的技术标签或用户思维。而当大量潜在用户被竞品夺走，这些客观因素也就进一步制约了合创的发展。

说实话，站在资方角度上看，在去年年初，当广汽集团和广汽埃安按持股比例 4.46%、20.54%分别向合创汽车增资1.07亿元及4.93亿元，珠投智能等其他股东同样按股权比例增资后，我相信，没人是抱着任其野蛮生长的心态，才对合创施加援手的。

后期，以“驻点帮扶计划”为锚点，推出了“房车双售”的非常手段来解决合创的生存问题，也无不体现了人人都想给合创带去希望的决心。

合创很想通过自己的努力来改变现状，这的确是不争的事实。很快，自救之余，为了再度改变打法，杨颖让位给了从科大讯飞跨行而来的杜兰。合创只求她能利用品牌最后的一枚棋子——V09，从纯电MPV市场切入，“将”对手一军。

不同于轿车、SUV，MPV的市场潜力很大吗？带着V09入市的合创，自己给出的答案，显然是肯定的。然而，中国车市的变迁就是那样不可理喻。押宝细分市场的结果，只可能有两种。

凭借先发优势，一飞冲天，好比长城当年为振兴WEY品牌而推出坦克300；另一种就像合创这种将视线投向纯电MPV市场的，奋力一搏却难有水花迸出。

在通往成功的道路上，换种方式布局市场，换种思路推陈出新，一直都是可行的。从成立那天开始，合创当然有资本践行自己想做的一切。那之所以会走到今天，要怪就怪这个时代被太多人推搡着向前发展，没能给合创留够试错的空间。

当广汽集团在2024年的今天，都要设法为埃安铺平道路，我会认为，当前所遇到的糟心事，不是合创不够努力，不是背后的珠江投管无意它的未来。一切的一切都在于，市场潜力未按预期被挖掘，消费趋势因头部企业的牵制而趋于一致。

也不知中国车市的内卷式竞争何时能结束，但愿合创能尽快回到正轨。